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FORO PARA LOS AMANTES DEL TOYOTA LAND CRUISER SERIE 40
Hola, bueno por lo que estoy averiguando poner un turbo no parece ser ninguna locura. Por ahora parece que el que lleva el motor del 12H-T de HJ61 es viable. ¿Alguien sabe algo más del tema?
Gracias Aritzondo, me estaba volviendo loco con tantas cosas sueltas que hay por la red. Esta página es perfecta. Por lo que puedo sacar en claro empiezan como es lógico divagando para luego salir los máquinas aclarando las cosas. - Al principio alguien comenta la opción de usar el turbo del motor 2LT de 2400 cc (turbo Toyota CT20), pero le contestan que es muy pequeño, que iría muy acelerado y que te puedes salir del mapa. - Luego se habla del CT26 (de los motores 3BT y 13BT) aunque yo creo que es más de los de la serie 60 (HJ61) y serie 80 (1HDT). - Más adelante dan un link para el kit con precio de 3490$ (AUS), unos 2800 euros incluyendo el montaje. Sin montaje son algo mas de 2260. http://www.turboglide.com.au/index.cfm?fuseaction=product.display&Product_ID=6 Cosas interesantes: + Se mejora la economía en general (menos humos de escape) + No afecta a la fiabilidad y longevidad del motor. + La potencia aumenta al menos un 30% según test (esto es subir a 110 CV a 2200 rev/min, todo un logro) + 2 años de garantía ilimitada kilómetros + Hasta 300.000 km para inspección Se incluye: + Turbo CT25 + Sistema de escape deportivo (imagino que se refiere a los colectores).
- Luego se da otro link http://www.axtturbo.com.au/ con varias opciones pero no hablan de B en concreto. Según parece puede haber problemas de calentamiento excesivo para este motor. También es cierto que el rendimiento lo suben a casi un 40% y claro, más calor. Hay un francés que comenta: Tanto B como motores 3B son muy populares en Francia con turbocompresor. El motor B se utiliza sobre todo con el turbo K14 o CT25, y 2 vueltas hacia atrás en el tornillo, presión máxima ajustada a 0,5-0,6 bar máximo y funciona bien
En fin, les he enviado unos correos para verificar datos
Con el turbo en el motor B hay dos problemas. El primero es que este motor no tiene inyectores de aceite que refrigeren y engrasen la parte de abajo de los pistones, con lo que no se puede forzar mucho. El segundo es la bomba inyectora. No hay un mecanismo que aumente la cantidad inyectada y el avance segun el turbo aumenta la presion. Es muy dificil, habria que buscar una bomba inyectora de un motor mercedes 4 cil turbo antiguo. He probado tambien a acoplar una bomba rotativa, que es mas facil de encontrar, con correccion de presion, pero es bastante mas pequeña. Es medio complicado el tema, para que vaya bien, ya que si metes mas aire y no inyectas mas combustible, no se nota mucho. El turbo interesa pequeñito, para que vaya bien abajo, ya que estos motores arriba no pueden dar mucho. Yo tengo preparado un CT20 de un LJ.
Bien, eso que dices es importante, ya se intuía en los foros algo. Yo se que en Tenerife hay un par de BJs con turbo, pero no se por que me da que van a ser los BJ42 con el 3B y ese se ve que si lo soporta mejor.
El 3B si lleva inyectores de aceite hacia la parte de abajo de los pistones. Pero el tema importante es el de la bomba inyectora, ya que el motor B poniendole un buen radiador de aceite y teniendo bien el viscoso del ventilador y el radiador limpio, con un turbo pequeño y una presion no superior a 0.5 no tendria problemas, lo unico el avance de la bomba inyectora ...
Me han contestado ya las dos empresas australianas. El precio es prohibitivo. Ambas ponen, no el CT25, sino el GT25 que imagino que se refieren al Garret T25. Lo malo es que lo venden todo junto con el kit (como si fueran tontos). Por lo que leí por lo menos una de ellas tiene en cuenta el problema del exceso de calentamiento (se ve que no llevan camisas adecuadas estos motores). Lo que ahora con lo que comenta Jose no tengo nada claro. Mi motor está recién reparado con pistones sobre medida (un dineral) y no me gustaría dañarlo y meterme en cosas experimentales con itv por medio,... no se. Realmente si ahora tuviera que volver a atras no lo repararía sino que compraría el 1HDT o el 12HT y zanjaba todo este tema.
En fin, atrapado en el B
Me falta por recibir la respuesta de un colega muy experto que hay cerca de donde vivo. Fue el primero en preparar BJ allá por el inicio de los 90 y creo que detrás de él vinieron los demás aquí (recuerdo que para mi era una referencia). Ya me dijo algo sobre un turbo, pero aun no me ha confirmado los datos concretos.
ami me interesa mucho el tema del turbo porque yo tambien tengo un bj40 del 79 y no se como se denomina el motor que lleva me interesaria que me comentaseis un poco todo lo del turbo ademas me nanejo bien con soldar cosas un saludo espero lo del turbo gracias
Hola Cesar, tu motor debe ser el B. Parece ser que pudiera no ser buena idea montar un turbo a nuestro motor por un tema de sobrecalentamiento, como veras hay alguna empresa que dice que si y que venden un kit adaptado aunque lo veo muy caro y por otra parte un riesgo. Ademas tenemos la aportación de Jose de Almería que nos aclara bastante.
Como ha salido el tema del turbo del coche que está mirando mifemarti, aquí hay bastante información al respecto, ya que por lo que veo son los Portugeses los que mas se animan a hacer esta modificación.
El acceso solo es para registrados, así que no se puede ver nada ...
ya me quise registrar hace tiempo en ese foro, pero despues de todo el "papeleo" me hacian una serie de preguntas para verificar que no es spam, y en una de ellas me preguntaban el color de la camiseta de nosequé equipo de futbol ... y ahí me quedé!!! Si es que como van a funcionar los paises si la peor religión es el futbol!!
Así vamos ahora nosotros, a la cola de portugal, intervenidos, con el iva por las nuves, recortes en sanidad, educación, justicia, servicios sociales ... pero no pasa nada, que ganamos el europeo! MANDA *****!!!!
Perdón, esto va de turbos, y a mi se me ha ido la castaña .
Relájate bell212. Que, por desgracia, poco podemos hacer nosotros excepto patalear. No me he dado cuenta que era solo para registrados, como tengo configurados los accesos automáticos para no andar metiendo contraseñas.....
Me ha picado la curiosidad sobre el turbo, pero no para el B sino para el 3B del BJ42 rojo y he encontrado algunas cosas.
Esto es copiado de otro foro, es una traducción del ingles al polaco y del polaco al español
"Uno de los productores de Australia, escribe:
Si usted está considerando comprar un turbo el motor 3B, se puede leer lo siguiente:
Motor de 3B es adecuado para "uturbienia", pero se debe hacer correctamente para obtener la máxima vida útil, fiabilidad y de poder por supuesto.
3B motor fue diseñado para trabajar en las condiciones más duras.
En Australia, hay un calor extremo, y las temperaturas invernales inferiores a cero grados.
Treinta años después de que el desarrollo original del diseño del motor es fácil de encontrar los elementos que están en excelentes condiciones.
Teniendo en cuenta el motor 3B uturbienie, es importante tener en cuenta el diseño general, el tipo de plan para que coincida con esta unidad de potencia única.
3B base el diseño del motor es la cabeza del cilindro en una configuración transversal y el diesel bloque. Los pistones son de fundición de las aleaciones habituales para motores de trabajo pesado. El eje es un monolito de acero típico.
Puesto que el motor fue diseñado en los años 70, él no tiene ninguna refrigeración adicional de las cámaras de combustión se encuentran en los motores posteriores.
Esto se deduce de la norma de diseño - las temperaturas de combustión son relativamente bajos, como contrapresión, que el calor zatrzymywałoby. En un momento cuando el motor se ha diseñado, un método popular de calor desde las cámaras de combustión fue el uso de abrigos largos y voluminosos los pistones, que iban a bajar la temperatura.
Este enfoque limita la capacidad del motor para funcionar a alta velocidad y aumenta las pérdidas debidas a la fricción y la inercia general del motor.
El problema con el aumento de la potencia del motor es el hecho de que las fuerzas más potentes como la temperatura más alta (debido a la mayor consumo de combustible), más duro trabajo y una mayor fricción.
En el caso del diseño del motor 3B ofrece una gran reserva, que ofrece el potencial para aumentar la capacidad, si se tiene en cuenta sus limitaciones.
El principal factor limitante en los pistones 3B. Pistones de fundición estándar son lo suficientemente fuertes para hacer frente con mayor presiones de la combustión, pero su capacidad de disipación de calor es limitada. Chaquetas de grandes pistones sobresalen grandes en este papel, pero diferente de la construcción posterior.
En diseños posteriores los pistones son pequeños conductos de aceite, que rociaron una pequeña cantidad de aceite en el interior de la carcasa y la corona del pistón. Esto reduce la esencia de una temperatura del pistón, permitiendo una mayor temperatura de combustión.
Si usted no quiere desarmar el motor y modificarlo a fin de eliminar esta debilidad, debemos encontrar otra manera de bajar la temperatura de combustión, mientras que el aumento del poder.
Lo primero es eliminar los gases de escape calientes procedentes de la cámara de combustión de manera rápida, que no siguió la acumulación de calor. El siguiente paso es asegurar que la velocidad del gas de escape no se disminuye en cualquier punto en el proceso de combustión, lo que causaría gases de interferencia.
El problema con el turbo no es sólo en el hecho de que se encuentra cerca de la salida de escape, sino también que la presión de gas necesaria para conducir.
AXT empresa Turbo ha dedicado mucho tiempo y dinero en esto para desarrollar el flujo de gas, que no causará un aumento significativo en la temperatura de combustión y, más importante, la combustión de contra-presión.
Colector AXT Turbo es una estructura bastante compleja con una tasa de reversión muy baja, de modo que los gases de escape pasan a través de la ranura, el contador ya no es capaz de forzar el flujo en la dirección equivocada.
Los gases de escape provenientes del turbocompresor, que fluye con facilidad, ya que es para ellos la forma en que el camino más fácil. La combinación única de la vivienda y el turbocompresor de turbina para un trabajo rápido, que al final sólo le da a ganar velocidad. (No se nada de los coches típicos japoneses largo primero, luego es! ")
El diseño de un turbocompresor, garantizar el mayor diámetro posible de la turbina.
La turbina en el turbocompresor funciona esencialmente como una palanca. Cuanto más larga sea la palanca, menos fuerza necesaria en el mercado. La turbina de turbocompresor de gran proveedor de la vivienda y la aceleración de la corriente de escape proporciona un funcionamiento suave en el turbocompresor, que en realidad ayuda a que el proceso de combustión, sin introducir ni el calor adicional ni el contador en el proceso de combustión.
Otra parte del proceso es bastante simple. Usted debe usar agua enfriada con la contribución central de ...
La reducción de la temperatura transferida desde la salida del cilindro compresor reduce significativamente la temperatura en la salida del compresor. Y más baja es la temperatura de la ingestión, la temperatura de combustión más baja.
Otra ventaja de refrigerado por agua contribución central es que nunca el lubricante del cojinete se calienta lo suficiente para empezar a grabar o "cocción" en la superficie de los cojinetes. El aceite empieza a quemarse a temperaturas superiores a 250 ° C, por lo que no se enciende, si no se supera este límite. Temperatura del gas de combustión en un motor diesel a menudo superior a 300 ° C, por lo que ningún agua de refrigeración en el centro del turbocompresor puede esperar la formación de depósitos de carbono, que a largo plazo, por lo general causa daño a la turbocompresor ...
Otro elemento del proceso de diseño es para asegurar que el compresor turbocompresor corresponde a las demandas reales del movimiento requerido para alimentar el motor. Selección errónea de los resultados del compresor en tanto "turbodziurę" y aumenta la temperatura de combustión debido a la mayor cantidad de calor suministrado a la entrada cilindros. El diseño del compresor es a menudo subestimado - mucha gente piensa que el compresor puede ser a lo sumo demasiado grande o demasiado pequeño para su aplicación. Mucho más importante es la carcasa del compresor adaptado al flujo de gas requerida, así como el diseño del compresor permite el movimiento apropiado.
Muy a menudo nos ocupamos de los clientes que han decidido intentar un simple "listo" kits de turbo. Lamentablemente, vemos el efecto final no es causada por un fallo de motor catastrófico.
El sobrecalentamiento de las cámaras de combustión ...
Los clientes nos dicen detector montado en su vehículo, que era para indicar que la temperatura del gas no ha sido demasiado alto. No funciona, no obstante, debido a que la temperatura dentro de la cámara de combustión es mucho más elevado que la temperatura en los gases de salida. El calor es aislado y retenido por los otros componentes del motor.
Nos damos cuenta de que el intento de hacer que su kit de turbo propia puede traer grandes ahorros en un principio, se basa en nuestra experiencia en el diseño de kits de turbo, se recomienda tener en cuenta que el motor debe ajustarse con precisión para proporcionar la potencia y fiabilidad ...
Si su amigo le sugiero que instale el GT28 (kit genérico turbocompresor Garrett diseñado originalmente para el motor de gasolina 2.0L SR20DET), sino que también deben ofrecer a cubrir el costo de reparar el motor, cuando se le necesita ...
Afortunadamente, mi motor ya no es para enfriar el inyector de aceite corona del pistón :wink:
BJ40 escribió:El 3B si lleva inyectores de aceite hacia la parte de abajo de los pistones. Pero el tema importante es el de la bomba inyectora, ya que el motor B poniendole un buen radiador de aceite y teniendo bien el viscoso del ventilador y el radiador limpio, con un turbo pequeño y una presion no superior a 0.5 no tendria problemas, lo unico el avance de la bomba inyectora ...
BJ40 escribió:El 3B si lleva inyectores de aceite hacia la parte de abajo de los pistones. Pero el tema importante es el de la bomba inyectora, ya que el motor B poniendole un buen radiador de aceite y teniendo bien el viscoso del ventilador y el radiador limpio, con un turbo pequeño y una presion no superior a 0.5 no tendria problemas, lo unico el avance de la bomba inyectora ...
Buenos dias al Pito ( Gallo) que le pasaste por encima con el 40???? Ya tiene el trabajo a la mitad , con matarlo ( otra pasadita por encima ) ya esta hecho ..... saludos y buen dia
y ahí me quedé!!! 
Si es que como van a funcionar los paises si la peor religión es el futbol!!
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