Voy a intentar traducir lo mejor posible este tema sacado de una página francesa (está el enlace al final) ya que me parece muy interesante.
Se rata de adaptar las tomas de fuerza de 1ª generación a cualquier transfer.
Espero que se entienda.
ADAPTACION DE UNA TOMA DE FUERZA 1ª GENERACION
Cómo instalar una toma de fuerza TOYOTA serie 4, 6, 7 (Por Bruno Mellier)
Algunos vehículos TOYOTA Serie 4, 6, 7 están equipados de fábrica con una toma de fuerza montada en la caja de transferencia que le permite ejecutar más a menudo un torno mecánico a través de un eje colocado a lo largo chasis.
Para los vehículos que no están equipados, es posible adaptar otras tomas de fuerza.
Antes de conseguir algo, tenemos que identificar los diferentes modelos existentes.
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La toma de fuerza montada en la caja de transferencia antes de 1981 tiene 3 piñones internos con 1 salida delantera y otra trasera. Las tres ruedas dentadas se utilizan para controlar dos direcciones de giro por el movimiento del piñón de salida montado en el eje de salida. La desventaja de este principio es que el engranaje principal está en contacto constante con el engranaje de la caja de transferencia. La palanca de control situada en el habitáculo tiene tres posiciones: posición central neutra, enrollar y desenrollar en posición delantera y trasera
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A partir de 1981 aparecen una nueva caja de transferencia en la serie 4, 6, la toma de fuerza sigue teniendo el mismo en principio de funcionamiento, pero la carcasa tiene una forma ligeramente diferente, por lo que es imposible montar la antigua toma de fuerza en una nueva caja de transferencia.
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Algún tiempo después la caja de 5 velocidades se instala en algunos vehículos, la salida trasera de la toma de fuerza desaparece, mientras que el control en la carcasa se mueve de atrás hacia delante, porque la toma fuerza se encuentra más cerca del chasis en los modelos cortos.
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A finales de 1984 La toma de fuerza cambia de principio y el piñón central desaparece. El engranaje primario es portátil, evitando así girar constantemente. Por desgracia, el resultado final de la toma de fuerza pierde un sentido de rotación, mientras que la palanca conserva sólo dos posiciones: punto muerto o contratada, deberá jugar con la marcha atrás de la caja de cambios para desconectar el cable del torno.
Estos son los cambios que deben introducirse en adaptar una toma de fuerza de la primera generación, una caja de transferencia mas reciente.
Desmontar completamente los elementos instalados en la carcasa para hacer cortes y agujeros en los cambios de fijación. La manera más fácil de reproducir los agujeros es colocar la tapa de la caja de transferencia tomado como referencia los dos agujeros situados en los extremos. Esto es sólo para obtener la nueva posición de los tornillos. Atención prever tornillos con cabeza allen nuevos porque ya no es posible usar una herramienta para tornillos de cabeza hexagonal. Los nuevos agujeros se superponen a los antiguos, pero que no afecta al funcionamiento.
Para instalar correctamente la toma de fuerza en la caja de transferencia hay que modifiar ligeramente la forma de la carcasa y quitar los bordes de aluminio, que dificultan la instalación. ver plano.
Cuando estas modificaciones permitan el montaje de la carcasa de la caja de transferencia debemos redesmontarla para colocar en el interior los piñones. Pero el piñón situado en la caja de transferencia, no cae en frente del primario de la toma d fuerza. Por tanto, es necesario unir estas dos ruedas dentadas tanto como sea posible en frente uno de otro. Para realizar esta operación, la sincronización del engranaje primario debe ser cambiada. El manguito original de 11mm debe ser eliminado y reemplazado con un manguito de 8 mm y una arandela de 3 mm en el otro lado. ver plano.
Para mantener en línea los engranajes primario y secundario también debe cambiar la sincronización del piñón secundario y reemplazar el manguito de 27 mm con una toma de 24 mm, sin olvidarse de poner una arandela de 3 mm en el otro lado. ver plano
Después de estas modificaciones, el reensamblaje se puede considerar, pero si el vehículo está equipado con una transmisión de 5 velocidades y el chasis está cerca a través del control del cabrestante en la parte posterior de la toma de fuerza se dificulta la aplicación en la caja de transferencia. Una nueva modificación de la carcasa es obligatorio para seguir adelante.
Para realizar este cambio, debe perforar la carcasa, haciendo un nuevo eje tenedor y una guía para el montaje. El montaje es por medio de tres tornillos M4.
Para perforar la carcasa, debería utilizar la orientación del eje de origen tenedor y cruzar al otro lado de la carcasa
Para hacer la guía, se debería seguir el plano , como se muestra, preferentemente en aluminio y montando una junta tórica para sellar el montaje
El eje está fabricado con acero de 13mm. No se requiera tratamiento térmico, el material elegido es adecuado para los esfuerzos aplicados al eje. ver plano
Para el montaje de la guía en la carcasa, es necesario instalar el eje de accionamiento para asegurar el centrado y si es necesario refinar la superficie de la carcasa para permitir una posición segura y asegurar la estanqueidad adecuada. El montaje final se realiza mediante tres tornillos M4 en orificios roscados en la carcasa
Tanto el apoyo de la barra de control, como el conjunto también se encuentra en el otro lado, la mejor manera de inmovilizar el eje, es reanudar el hilo original. Corte un pedazo de piso y el tornillo en su lugar. Orientando el eje para mover el vástago de conexión con el fin de maniobrar el eje, entonces Soldar.
El eje de salida final se deben cortar el lado posterior y su orificio tapado por una placa, atarla en los 4 tornillos de fijación de la carcasa del cojinete.
Luego presentar la toma de fuerza modificada, y controlar el conjunto de piñones. Corregir si es necesario colocando una pieza de una décima de milímetro, entre la carcasa de la toma de fuerza y la caja de transferencia . La forma más fácil es reproducir la junta de papel en una bandeja de aluminio de un espesor equivalente al valor deseado.
Este sistema funciona en el coche desde el año 1986 y sobre 300.000kms en los dientes y un montón de tirar. La modificación para mover la palanca de atrás hacia adelante es más reciente y data del 2000. No hay problema en concreto hasta la fecha.
Las tomas de fuerza de BJ4 de antes de 1980 se cotizan a precios razonables y aún puede sacársele un gran servicio.
Información extraída de http://toyenstock.free.fr/prise_force.htm
Se rata de adaptar las tomas de fuerza de 1ª generación a cualquier transfer.
Espero que se entienda.
ADAPTACION DE UNA TOMA DE FUERZA 1ª GENERACION
Cómo instalar una toma de fuerza TOYOTA serie 4, 6, 7 (Por Bruno Mellier)
Algunos vehículos TOYOTA Serie 4, 6, 7 están equipados de fábrica con una toma de fuerza montada en la caja de transferencia que le permite ejecutar más a menudo un torno mecánico a través de un eje colocado a lo largo chasis.
Para los vehículos que no están equipados, es posible adaptar otras tomas de fuerza.
Antes de conseguir algo, tenemos que identificar los diferentes modelos existentes.
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La toma de fuerza montada en la caja de transferencia antes de 1981 tiene 3 piñones internos con 1 salida delantera y otra trasera. Las tres ruedas dentadas se utilizan para controlar dos direcciones de giro por el movimiento del piñón de salida montado en el eje de salida. La desventaja de este principio es que el engranaje principal está en contacto constante con el engranaje de la caja de transferencia. La palanca de control situada en el habitáculo tiene tres posiciones: posición central neutra, enrollar y desenrollar en posición delantera y trasera
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A partir de 1981 aparecen una nueva caja de transferencia en la serie 4, 6, la toma de fuerza sigue teniendo el mismo en principio de funcionamiento, pero la carcasa tiene una forma ligeramente diferente, por lo que es imposible montar la antigua toma de fuerza en una nueva caja de transferencia.
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Algún tiempo después la caja de 5 velocidades se instala en algunos vehículos, la salida trasera de la toma de fuerza desaparece, mientras que el control en la carcasa se mueve de atrás hacia delante, porque la toma fuerza se encuentra más cerca del chasis en los modelos cortos.
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A finales de 1984 La toma de fuerza cambia de principio y el piñón central desaparece. El engranaje primario es portátil, evitando así girar constantemente. Por desgracia, el resultado final de la toma de fuerza pierde un sentido de rotación, mientras que la palanca conserva sólo dos posiciones: punto muerto o contratada, deberá jugar con la marcha atrás de la caja de cambios para desconectar el cable del torno.
Estos son los cambios que deben introducirse en adaptar una toma de fuerza de la primera generación, una caja de transferencia mas reciente.
Desmontar completamente los elementos instalados en la carcasa para hacer cortes y agujeros en los cambios de fijación. La manera más fácil de reproducir los agujeros es colocar la tapa de la caja de transferencia tomado como referencia los dos agujeros situados en los extremos. Esto es sólo para obtener la nueva posición de los tornillos. Atención prever tornillos con cabeza allen nuevos porque ya no es posible usar una herramienta para tornillos de cabeza hexagonal. Los nuevos agujeros se superponen a los antiguos, pero que no afecta al funcionamiento.
Para instalar correctamente la toma de fuerza en la caja de transferencia hay que modifiar ligeramente la forma de la carcasa y quitar los bordes de aluminio, que dificultan la instalación. ver plano.
Cuando estas modificaciones permitan el montaje de la carcasa de la caja de transferencia debemos redesmontarla para colocar en el interior los piñones. Pero el piñón situado en la caja de transferencia, no cae en frente del primario de la toma d fuerza. Por tanto, es necesario unir estas dos ruedas dentadas tanto como sea posible en frente uno de otro. Para realizar esta operación, la sincronización del engranaje primario debe ser cambiada. El manguito original de 11mm debe ser eliminado y reemplazado con un manguito de 8 mm y una arandela de 3 mm en el otro lado. ver plano.
Para mantener en línea los engranajes primario y secundario también debe cambiar la sincronización del piñón secundario y reemplazar el manguito de 27 mm con una toma de 24 mm, sin olvidarse de poner una arandela de 3 mm en el otro lado. ver plano
Después de estas modificaciones, el reensamblaje se puede considerar, pero si el vehículo está equipado con una transmisión de 5 velocidades y el chasis está cerca a través del control del cabrestante en la parte posterior de la toma de fuerza se dificulta la aplicación en la caja de transferencia. Una nueva modificación de la carcasa es obligatorio para seguir adelante.
Para realizar este cambio, debe perforar la carcasa, haciendo un nuevo eje tenedor y una guía para el montaje. El montaje es por medio de tres tornillos M4.
Para perforar la carcasa, debería utilizar la orientación del eje de origen tenedor y cruzar al otro lado de la carcasa
Para hacer la guía, se debería seguir el plano , como se muestra, preferentemente en aluminio y montando una junta tórica para sellar el montaje
El eje está fabricado con acero de 13mm. No se requiera tratamiento térmico, el material elegido es adecuado para los esfuerzos aplicados al eje. ver plano
Para el montaje de la guía en la carcasa, es necesario instalar el eje de accionamiento para asegurar el centrado y si es necesario refinar la superficie de la carcasa para permitir una posición segura y asegurar la estanqueidad adecuada. El montaje final se realiza mediante tres tornillos M4 en orificios roscados en la carcasa
Tanto el apoyo de la barra de control, como el conjunto también se encuentra en el otro lado, la mejor manera de inmovilizar el eje, es reanudar el hilo original. Corte un pedazo de piso y el tornillo en su lugar. Orientando el eje para mover el vástago de conexión con el fin de maniobrar el eje, entonces Soldar.
El eje de salida final se deben cortar el lado posterior y su orificio tapado por una placa, atarla en los 4 tornillos de fijación de la carcasa del cojinete.
Luego presentar la toma de fuerza modificada, y controlar el conjunto de piñones. Corregir si es necesario colocando una pieza de una décima de milímetro, entre la carcasa de la toma de fuerza y la caja de transferencia . La forma más fácil es reproducir la junta de papel en una bandeja de aluminio de un espesor equivalente al valor deseado.
Este sistema funciona en el coche desde el año 1986 y sobre 300.000kms en los dientes y un montón de tirar. La modificación para mover la palanca de atrás hacia adelante es más reciente y data del 2000. No hay problema en concreto hasta la fecha.
Las tomas de fuerza de BJ4 de antes de 1980 se cotizan a precios razonables y aún puede sacársele un gran servicio.
Información extraída de http://toyenstock.free.fr/prise_force.htm